Touareg второго поколения стопроцентно узнаваем: развитые «бедра» задних крыльев, форма бокового остекления, оформление кормы… Новое «корпоративное» лицо выглядит отлично, равно как и сам Touareg.

Габариты почти не изменились — автомобиль стал длиннее всего на 43 мм (4795 мм), из которых 40 мм пришлись на колесную базу (2893 мм). Прибавка в ширину — 12 мм (до 1940 мм), а высота и вовсе уменьшилась на 20 мм (до 1709 мм). Взгляд спотыкается лишь о маленькие «минивэновские» стекла-треугольнички в передних дверях. Решение вынужденное — иначе опущенные стекла не поместились бы в недрах плотно упакованных дверей.

Механическая коробка передач ушла в историю (в России ее перестали предлагать еще в 2007 году), а «автомат» теперь восьмиступенчатый, фирмы Aisin (почти такой же устанавливается на Lexus LS 460). Двигателей теперь четыре вместо прежних шести. От предшественника остался трехлитровый турбодизель V6 TDI (240 л.с.), который стал базовым мотором, и бензиновая «шестерка» 3.6 FSI мощностью 280 л.с. Место могучего турбодизеля V10 TDI заняла более легкая, но и более мощная «восьмерка» объемом 4,2 л (340 л.с.) от нового седана Audi A8. А на смену мотору V8 FSI пришел гибрид — первый в истории компании Volkswagen. Это компрессорная бензиновая «шестерка» 3.0 TSI мощностью 333 л.с. от Audi S4 в паре с 47-сильным электродвигателем Bosch, который установлен «прокладкой» между ДВС и «автоматом».

Кузов, несмотря на внешнее сходство со старой моделью, разработан заново — он полностью стальной, а его жесткость на кручение выросла на 5%, до 24800 Нм/град, хотя у BMW X5 жесткость еще выше — 27000 Нм/град. Дорожный просвет остался прежним — 240 мм с пружинной подвеской и 160—300 мм — с пневматической	Подъемное окно пятой двери пало жертвой снижения массы, а электропривод самой двери по-прежнему в списке опций. Объем багажника почти не изменился — 520—580 л в зависимости от положения задних сидений против «жестких» 555 л у предыдущей модели. Но в двухместном варианте — однозначный «плюс»: 1642 л вместо 1570 л. В подполье — ниша для докатки, а у гибридной версии — высоковольтная батарея

Подобная компоновка характерна для «квазигибридов» (вроде новой «семерки» BMW), которые не способны ездить только на электротяге, но у Туарега такая возможность есть. Чтобы исключить потери на вращение коленвала с поршнями, между электромотором и бензиновым двигателем встроено сухое сцепление. В режиме электромобиля Touareg Hybrid может разогнаться до 50 км/ч, но запаса энергии в никельметаллгидридной батарее Sanyo хватит только на два километра. Дальше вновь включается бензиновый двигатель, и при удачном стечении обстоятельств, когда батарея полностью заряжена, совокупная отдача силового агрегата может достичь 380 л.с., а момент — 580 Нм.

Не будет отныне и топ-версии с тяжелым мотором W12: она не приносила компании прибыли.

Кстати, именно избыточный вес был одним из самых серьезных недостатков предыдущего Туарега, поэтому бороться с «ожирением» решили по всем фронтам, подвергнув «липосакции» более 270 узлов и деталей. Например, перетряска ходовой части с заменой некоторых частей на алюминиевые позволила отбить около 50 кг, хотя архитектура осталась прежней (двухрычажные подвески «по кругу», а в качестве упругих элементов — пружины или опционные пневмоэлементы в комплекте с регулируемыми амортизаторами). В итоге Touareg сбросил более двух центнеров: самый легкий Touareg V6 FSI весит 2043 кг, а самый тяжелый (гибрид) — 2240 кг. Как следствие, в среднем расход топлива и, соответственно, выбросы углекислого газа снизились на 20%.

Но есть и оборотная сторона: отныне базовые версии оснащаются упрощенной (и более легкой!) полноприводной трансмиссией, заимствованной у Audi Q7, — с межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen, который по умолчанию распределяет подводимый момент в пропорции 40:60 в пользу задних колес. Но при пробуксовке на передние колеса может передаваться до 65% крутящего момента, а на задние — до 85%. Однако покорителям бездорожья не стоит впадать в уныние: прежняя трансмиссия с понижающей передачей и блокировками межосевого и заднего дифференциалов теперь входит в пакет Terrain Tech Packet — правда, он будет доступен только для версий V6 TDI и V6 FSI и обойдется примерно в 2500 евро. Зато у всех Туарегов, причем вне зависимости от типа трансмиссии, теперь есть «внедорожный» режим работы АБС и системы стабилизации, допускающий кратковременную пробуксовку и блокировку колес.

В салоне — податливый и приятный на ощупь пластик, сиденья обрели более выразительный профиль, а передняя панель чуть-чуть походит на кокпит: вентиляционные дефлекторы немного повернуты к водителю. На втором ряду стало просторнее, поскольку вся прибавка колесной базы пришлась на пространство для ног задних пассажиров. Вдобавок диван теперь можно перемещать вперед-назад на 160 мм, а секции спинки регулируются по наклону.

Базовая комплектация обогатилась аудиосистемой с CD-чейнджером и большим сенсорным дисплеем. А в списке опций появились четырехзонный климат-контроль, панорамная крыша площадью 1,44 м2 со сдвижной передней секцией, четыре камеры кругового обзора (спереди, сзади и в боковых зеркалах заднего вида) и адаптивный круиз-контроль, сохраняющий работоспособность и в пробках.

А как насчет работоспособности самого Туарега? Автомобиль первого поколения имел очень много проблем с надежностью (АР №9, 2009), и особенно это касалось многочисленной электроники. Фольксвагеновцы уверяют, что серьезно поработали над всеми системами нового автомобиля, но удостовериться в этом можно будет только после длительной эксплуатации.

Интерьер стал красивее и дороже, а главное — приятнее на ощупь. За подрулевыми переключателями больше не нужно тянуться вниз, голубоватая подсветка уже не столь навязчива. С приборной панели исчезли указатель давления масла и вольтметр, зато центральный дисплей стал еще больше, но в базовой версии он по-прежнему монохромный. За доплату можно заказать кожаную отделку передней панели по программе Volkswagen Individual

Зато оценить ездовые свойства мы сможем уже через несколько недель. Как поедет новый Touareg? Уж точно не хуже предшественника, который прослыл королем асфальта среди настоящих внедорожников и не раз выигрывал сравнительные тесты Авторевю. Тем более что к доводке управляемости вновь были привлечены инженеры Porsche.

Выпускать Touareg второго поколения будут на том же заводе в Братиславе (там же, кстати, производят Audi Q7 и Porsche Cayenne, хотя в последнем случае несколько финальных операций все же выполняют в Лейпциге, чтобы оправдать клеймо «Made in Germany»).

У немецких дилеров автомобили появятся уже в апреле, а нам придется подождать до середины лета, причем вопрос о поставках гибридной версии пока остается открытым.

До последнего времени Touareg в России был одним из самых популярных дорогих внедорожников: например, в прошлом году с результатом 5882 проданных автомобиля он уступил только Тойоте Land Cruiser 200, а BMW X5 и Mercedes ML отстали в два-три раза. Но с появлением нового поколения фольксвагеновский «проходимец» может сдать позиции. Хотя бы потому, что немалая доля спроса (39% в 2009 году) пришлась на самую доступную версию с пятицилиндровым турбодизелем, которой теперь не будет. Версию V6 TDI в прошлом году выбрала примерно половина покупателей Туарегов, но если сейчас такой внедорожник калужской досборки стоит от 2 млн 45 тысяч рублей, то новый неизбежно станет дороже (точные цены объявят ближе к лету). Причем вероятность снижения цен благодаря сборке машин из SKD-комплектов на калужском заводе невысока: в сентябре у Фольксвагена истекает льготный срок, после чего «отвертку» из Грабцева полностью вытеснит промсборка со сваркой и окраской. Может, новый Touareg и есть та самая неназванная шестая модель (АР №3, 2010), которую будут делать по полному циклу?