Век нынешний и век минувший?
Вы не помните, кто впервые поделил вседорожники на «настоящие» и «паркетные»? А кто обогатил русский язык словом «джип»? Сегодня автомобили меняются слишком быстро - язык и терминология за ними не поспевают.
«Настоящий» вседорожник теперь не «Виллис» или УАЗ, но, несомненно, солидный автомобиль с рамой, зависимыми подвесками спереди и сзади, вместительным кузовом и, пожалуй, дизельным двигателем.
Но нынче стали популярны иные решения: постоянный полный привод, независимая подвеска всех колес, пневматические стойки для изменения дорожного просвета, несущий кузов и трансформируемый салон. По этому пути пошли « Фольксваген Туарег» и «Ленд-Ровер Дискавери 3», хотя в последнем не отказались от отдельной рамы. Неужели время классических вседорожников истекло?
Nissan Patrol - ИСТОРИЧЕСКОЕ НАСЛЕДИЕ
Автомобиль недавно опять поменял внешность, но его сущность осталась прежней. Водителю «Патруля» не придется обращаться к электронным устройствам - передний мост и пониженная передача включаются дополнительным рычагом на трансмиссионном тоннеле. Даже автоматические муфты передних колес имеют положение принудительной блокировки - любая автоматика может замерзнуть, сломаться и не сработать по десятку причин, а с механикой в любом случае не останешься без полного привода.
В заднем мосту тоже механическая блокировка - никаких дифференциалов повышенного трения, способных только на дорожные «подвиги». Она «по определению» нужна на длиннобазных вседорожниках, склонных к диагональному вывешиванию. Впрочем, вывесить Nissan Patrol не так уж просто - отсоединяемый стабилизатор поперечной устойчивости придает дополнительную «степень свободы» заднему мосту, но лишь до 20 км/ч - до тех пор, пока это не влияет на управляемость.
Зимние московские улицы расчищены, но во дворах лежит снег и раскатаны ледяные колеи. Выезд на улицу с оживленным движением выполняем на заднем приводе - с жестко подключенным передним плохо дается поворот под прямым углом на твердом покрытии. Разрыв между машинами в потоке велик, но не настолько, чтобы медлить.
Задние колеса срываются в пробуксовку, но вместо резвого старта Nissan Patrol лениво выползает на дорогу. Отказываться от маневра уже поздно - мысленно приношу извинения тем, кто вынужден был притормозить. В следующий раз будем стартовать на полном приводе. Кстати, дилемма «полный или задний» еще раз встанет на шоссе, когда между раскатанными полосами асфальта придется преодолевать высокий бруствер из снега, выходя на обгон.
Несмотря на солидный размер, Ниссан Патруль уверенно чувствует себя на городских улицах: радиус поворота невелик, а внушительный прямоугольный капот дает водителю четкое представление о габаритах. Обзор назад хуже - стеклоочиститель есть только на одной створке двери, а очищаемый им сектор невелик.
Внушительные габариты «Патруля» не гарантируют простора на рабочем месте. Крупный и плечистый водитель поместится здесь без особого комфорта. Сиденье до упора назад, но плечо уперто в стойку кузова - так выглядит посадка человека ростом 195 см и весом 130 кг. Водителю 185/100 получше, хотя и он жалуется на тесноту. Лишь «стандартный» 176/72 размещается без замечаний. Немудрено - кузов разработан почти десять лет назад.
При солидном весе Ниссан Патруль способен резво разгоняться. Но раскручивать двигатель выше 4000 оборотов нет никакого смысла, ускорение ослабевает задолго до этой черты. Ошибиться с выбором передачи трудно - у рычага большой ход и четкое включение, правда, быстро переключиться не так-то просто. На обледенелой дороге «Ниссан» в заднеприводном варианте легко срывается в занос при резкой подаче газа. Но благодаря длинной базе и большой массе процесс развивается медленно, и его легко погасить в самом начале. С подключенным передком Nissan Patrol приобретает устойчивость локомотива и его же неповоротливость - стандартное поведение для машины без межосевого дифференциала.
Про феноменальную энергоемкость подвесок «Ниссана» было сказано немало. При этом автомобиль не кажется жестким, хотя для самых суровых дорожных волн хватает доли его способностей. Впрочем, от ощущения неподрессоренных масс никуда не деться, и сотрясения мостов на грубых выбоинах ощущаются буквально телом. К счастью, до рук водителя эти колебания не доходят - их гасят гидроусилитель и демпфер в рулевом управлении.
Засыпанная 40-сантиметровым слоем снега дорога, по которой никто не ездил с осени, ждет, пока мы оценим проходимость машины. Преодолеть целину на первой пониженной передаче не получается - зарываемся. На второй дело идет лучше, если поддерживать обороты двигателя между 2500 и 3500. Стоит провалить обороты, как дизель с механической коробкой передач вянет, вынуждая отступать и вновь пробивать дорогу. Более рыхлый снег позволяет перейти на третью передачу и двигаться заметно быстрее. В самых глубоких местах блокируем задний дифференциал и опять бьем колею - толкать перед собой внушительный вал снега автомобилю не по силам. В таких условиях бампер выступает своеобразным индикатором - если снег лежит выше номерного знака, преодолеть его невозможно в любом режиме.
Попытка въехать «с разгона» - и... машина накрепко садится, упорно буксуя тремя колесами (в переднем мосту нет блокировки). Но проблем с вытаскиванием не возникло - сзади прекрасная буксирная проушина, спереди под бампером мощный крюк.
Volkswagen Touareg - ТОРЖЕСТВО ТЕХНОЛОГИЙ
Первым делом кузов в верхнее положение - и под машину. Неужели дорожный просвет 300 мм? Что там говорил (правда, по другому поводу) Станиславский? Результат интересный - по центру машины под вогнутым щитком, защищающим от грязи моторный отсек, действительно 300 мм, но под лонжеронами - 275. Секрет прост - по немецким стандартам дорожный просвет измеряют на дуге, соединяющей колеса и нижнюю часть машины. У нас же засчитывается любая деталь, расположенная от колеса дальше 100 мм, так что официальными будем считать 275 мм. Впрочем, и это здорово! Углы въезда и съезда тоже немалые.
Строго говоря, « Фольксваген Туарег» с обычной и пневмоподвеской - два совершенно разных автомобиля. Последний умеет регулировать дорожный просвет, поддерживать уровень кузова вне зависимости от нагрузки, а также менять демпфирование амортизаторов (положения «спорт»/«комфорт»/«авто»). Различия в настройках легко ощутимы: в комфортной машина не обращает внимания на мелкие неровности, но с заметным запаздыванием реагирует на руль. Спортивные - заставляют «Туарег» копировать профиль дороги, но прибавляют отзывчивости. Однако самое главное - возможность регулировки дорожного просвета в пределах 140 мм (+85 мм/ -55 мм). Это дает хорошую прибавку проходимости и даже выигрыш в «максималке» - автомобиль с пневмоподвеской быстрее своего «пружинного» собрата с таким же мотором на 5 км/ч - за счет «приседания» на большой скорости.
Для этого теста мы хотели заполучить 2,5-литровую дизельную машину с пневмоподвеской, но раздобыть такую не смогли. При выборе «пневмоподвеска или дизель?» интереснее показалась подвеска. Формально дизельный «Туарег» самый доступный, но стоимость дополнительного оборудования для такой машины выше, чем для бензиновой. Так, самая дорогая позиция - пневматическая подвеска с регулированием дорожного просвета - для дизельной машины стоит $3530 против $3240 для бензиновой. Не случайно бензиновый V6 стал фаворитом у покупателей.
Интерьер «Туарега» по-немецки строг и безукоризненно функционален. Диапазон регулировки сидений подойдет обладателям самых внушительных фигур, и при этом конструкторы не пожертвовали простором на заднем сиденье. Правда, в отличие от своих конкурентов, «Фольксваген» не предлагает семиместного варианта.
Пересев за руль «Туарега» с малолитражки, его солидность вы чувствуете в каждом движении, но на фоне соперников он представляется вполне легковым, невзирая на 2,3 тонны снаряженной массы. Ведь соперники перевалили за 2,5 тонны!
«Фольксваген» не огорчил на скользкой трассе. При упражнениях на управляемость встроенная ESP не позволяла развиваться заносу, успешно «заправляя» нас в поворот выборочным притормаживанием колес. Впрочем, и с отключенной электроникой вполне можно порезвиться. Только стоит помнить, что боковое скольжение вовсе не чуждо солидному автомобилю.
Время «поднимать целину» пришло и для «Туарега» - выбираем пониженную передачу с блокировкой межосевого дифференциала, подвеску - в положение «OFF ROAD». Теперь под защитой моторного отсека 255 мм.
В одинаковых с соперниками условиях «Туарег» неплохо подвигается вперед, лишь изредка требуя вернуться, чтобы с разгона преодолеть участок более глубокого снега. Действуем аккуратно - проблем не возникает, а вот если разогнаться поболее, то своим ходом «Туарег» вернуться не может. Но хватать трос и лопату еще рано - переводим подвеску в самое верхнее положение и освобождаемся без посторонней помощи.
«Автомат» с ручным режимом в снегу на благо - можно точно подобрать режим движения в зависимости от сопротивления. Вынужденный двигаться на заранее выбранной передаче Nissan Patrol не поспевает.
LAND Rover Discovery 3 - ДОЛОЙ ТРАДИЦИИ!
Конструкция долгое время строилась на том же шасси, что и «Рейндж-Ровер» первого поколения - массивная рама, двигатель V8, ведущий родословную от «Бьюика», зависимая подвеска и колесная база в 100 дюймов. Английская школа вседорожников имела свои каноны - блокировка только межосевого дифференциала и огромные ходы колес. Не будет большим преувеличением сказать, что первые «дискавери» могли скрещивать оси почти под 45 градусов. Правда, на шоссе они демонстрировали отнюдь не блестящие манеры.
Сегодня хозяин «Ленд-Ровера» - «Форд», и нынешний «Дискавери» уподобился по конструкции большим вседорожникам «Эксплорер» и «Экспедишн» - у него отдельная рама с независимой подвеской колес. На разработку третьего «Дискавери» было потрачено более 1 млрд. долларов. Ставилась задача не просто перенести «лендроверовский» стиль на новую платформу, но и подготовить базу для новых разработок компании.
Внешность «Дискавери 3» разительно контрастирует с большинством одноклассников: большие плоские поверхности, строгие линии и грани - стиль «техно» в своем лучшем проявлении. Его достоинство - долговечность: даже через десяток лет автомобиль останется оригинальным и запоминающимся. При этом все фирменные элементы «Ленд-Ровера», включая ступенчатую линию крыши, сохранены.
Внутри стало больше логики, но «Ленд-Ровер» так же узнаваем. «Командирская» посадка, пухлый (даже чрезмерно) «бублик», множество полочек и карманов на передней панели.... У водительского кресла не самая большая регулировка по длине, но огромная по высоте - даже при скромном росте можно подпереть головой потолок. Подушка сиденья слишком горизонтальна - при высокой посадке с нее сползаешь. Зато обзор великолепен.
На ходу «Дискавери» привлекает не только хорошей, несмотря на массу, динамикой, но и неожиданно тихим двигателем. Догадаться, что под капотом дизель, можно лишь при его пуске или снаружи автомобиля (по шильдику). Мотор в сочетании с шестиступенчатым «автоматом» отменно справляется и с оживленным городским движением, и с обгонами на трассе. Электронная система стабилизации DSC помогает сохранять курсовую устойчивость. Для прохождения поворотов в заносе ее можно отключить, но полного контроля над тягой это не дает.
Вообще комфорт - ключевое слово в характеристике «Дискавери». Автомобиль построен не на потеху водительскому тщеславию, а для перемещения из одного пункта в другой. Что если мы проложим этот путь не по асфальту?
В «приподнятом настроении» дорожный просвет «Дискавери 3» ограничен 230 мм под выпускной системой близ задних колес. Низко висит и полноразмерное запасное колесо, зато под передней осью внушительные 270 мм. В среднем положении подвески дорожный просвет «Ленд-Ровера» всего 185 мм - не густо!
Снежная целина дается «Дискавери» с трудом - он вполне способен двигаться по колее, проложенной соперниками, но проложить собственную - непосильная задача. Попытка вырваться в лидеры с разгона также обречена на провал. Обратно в колею - только на тросе. Кстати, прицепить его не просто - буксирные проушины скрыты под пластмассовыми крышками с вращающимися фиксаторами. Отвернуть их можно отверткой или монетой, но на морозе два фиксатора мы сломали...
Изюминка полноприводной трансмиссии «Дискавери» - в системе «Террейн-Респонс»: она автоматически подстраивает работу трансмиссии под разные условия: асфальт, снег/лед, грязь, песок, пересеченная местность. Кстати, что включать в снежной целине по колено, догадаетесь? Песчаный режим! Именно он лучше других позволяет двигаться с контролируемой пробуксовкой. При этом на приборной доске появится предупреждение и пожелание воспользоваться соответствующим уровнем подвески, прямой или пониженной (2,93!) передачей. Вы все еще считаете, что это проще двух рычагов и пары кнопок?
Насыщенность электроникой приветствуется, но пока в программном обеспечении машины явно водятся «глюки». В нашем экземпляре автоматические щетки стеклоочистителя не желали выключаться до полной остановки автомобиля, а буксование в снегу зажгло сигнализацию неисправности двигателя, которая, впрочем, через час погасла...
Отдельного рассказа требует салон «Дискавери» - возможности трансформации так многообразны, что даже простое перечисление займет слишком много места. Вкратце - сиденья не только третьего, но и второго ряда полностью или индивидуально складываются, образуя плоский пол. Нарекания скорее связаны с контуром сидений и небольшой высотой подушек. Их трудно объяснить, поскольку размеры салона и дверных проемов ограничений не накладывают. Предусмотрено даже место для скручивающейся в рулон багажной полки.
ВВЕРХ ДНОМ
Итак, «Ленд-Ровер» окончательно стал аристократом, Nissan Patrol в глубоком снегу уступил «Фольксвагену-Туарег»... Что делать настоящему джиперу - стреляться? Приобретать « УАЗ Патриот»? Нет, жизнь не закончена, пока не исчезли железные бамперы с лебедками, проставки, высокие пружины, длинные амортизаторы и зубастые «тридцать третьи» колеса. Догадываетесь, кому из троицы подойдет этот «наряд»?
Nissan Patrol
Шестое поколение автомобиля выпускают с 1999 года. Последняя модернизация - в 2004 году.
Двигатели: бензиновый 4,8 л (245 л.с.), турбодизель 3,0 л (160 л.с.)
Коробки передач: 5-ступенчатая автоматическая для бензинового двигателя, 4-ступенчатая автоматическая и 5-ступенчатая механическая для дизеля.
Комплектации: Luxury и Elegance.
Цена: $50 300-63 500.
РЕЗЮМЕ
Nissan Patrol - непревзойденный автомобиль для тяжелых дорог и не самый плохой «дальнобойщик». Но все же посмотрите машину с «автоматом»...
+ Проверенная конструкция, просторный салон, большой багажник, высокая проходимость, защищенные агрегаты, большая энергоемкость и ходы подвески, богатая стандартная комплектация.
- Ограниченная плавность хода, подключаемый полный привод, неоптимальная характеристика двигателя, плохой обзор назад, отсутствие «рабочей» комплектации на российском рынке.
Volkswagen TouaregВыпускается с 2002 года.
Двигатели: бензиновые 3,2-6,0 л (241-450 л.с.), турбодизели 2,5-5,0 л (174-313 л.с.).
Коробки передач: 6-ступенчатая механическая (для 3,2 л и 2,5d), в остальных случаях 6-ступенчатая автоматическая.
Комплектации: индивидуальный выбор.
Цена: от $47 000.
РЕЗЮМЕ
Volkswagen Touareg - мастер на все руки. Хорош в городе, на шоссе и не пасует на бездорожье. Интересно, насколько он надежен?
+ Отличное поведение на дороге, регулируемые плавность хода и просвет, индивидуальная комплектация, отличная работа шестиступенчатого «автомата», высокая проходимость по снегу и колее.
- Крайне дорогое дополнительное оборудование, нет полноразмерной запаски, ограниченные возможности трансформации салона, скромная базовая комплектация.
LAND Rover Discovery 3
Модель «Дискавери» появилась в 1989 году, с 1998-го выпускали второе поколение, третье дебютировало весной 2004 года в Нью-Йорке.
Двигатели: бензиновый 4,4 л (295 л.с.), турбодизель 2,7 л (190 л.с.).
Коробки передач: 6-ступенчатая механическая (только с дизелем) или 6-ступенчатая автоматическая.
Варианты комплектации: S (только для дизеля), SE и HSE.
Цена: $52 900-$71 900.
РЕЗЮМЕ
Land Rover Discovery 3 - легенды сданы в библиотеку. Но стиль точно доживет, пока вседорожники в Европе не запретят окончательно...
+ Высокая плавность хода, просторный трансформируемый салон, низкий уровень шума, запоминающаяся внешность, мощный тяговитый дизель, хорошая обзорность.
- Слабое реактивное действие на руле, неинформативные педали, недостаточный дорожный просвет, значительные крены в повороте, раскачка на неровностях, сложное управление трансмиссией.
Источник: www.zr.ru (№4/2005)