VW Touareg / Фольксваген Туарег 2007 модельного года не претендует на звание новой модели. В общем, получив в свое распоряжение обновлённый VW Touareg / Фольксваген Туарег, мы решили сосредоточиться на «мелочах», обычно остающихся за рамками наших тестов, а именно попробовать разобраться с изменениями настроек электронных систем ответственных за своевременную остановку автомобиля. Дело в том, что на Touareg / Туарег 2007 года задекларировано появление принципиально нового поколения ABS, разработанного специально для вседорожников. Согласно заявлению фирмы-изготовителя эта комплексная система off-road торможения, названная ABSplus, в ряде условий позволяет снизить тормозной путь «до 20 процентов». Второй электронной системой о которой пойдет речь, будет давно нас интересовавшая система спуска с горы. Или, как она именуется в заводской инструкции, «горный тормоз для спуска».
Для проведения серии намеченных испытаний мы взяли два Volkswagen Touareg / Фольксваген Туарег - 2006 и 2007 годов выпуска. Оба тести-руемых носителя «тормозной электроники« были оснащены моторами V6 TDI (чтобы не сказывались отличия в развесовке). Кстати, поскольку нам не удалось подобрать машины на одинаковой резине, предварительно была проведена серия заездов с отключенной ABS (требовалось отделить влияние шин от работы системы). Так вот, в ходе ее было выяснено, что принципиальная разница, обусловленная шинной «разносортицей«, в интересующем нас диапазоне скоростей (75-90 км/ч) отсутствует. А это означало, что можно начинать работать.
Теперь посмотрим, на что способна современная тормозная электроника. Скажу сразу: отличия в алгоритмах работы систем старого и нового поколения оказались весьма значительны. Что, собственно, и не преминуло сказаться на результатах. Например, при торможении на песчаной дороге со скорости около 75 км/ч ABSplus выиграла у «просто« ABS даже больше заявленных 20%. То есть примерно 36 м против 44 м. И хотя с дальнейшим ростом скорости этот разрыв существенно не увеличивался, все же согласитесь, что восемь метров - это очень даже неплохо (зачастую их-то как раз и не хватает).
При уменьшении скорости перед началом торможения вышеозначенная разница также постепенно сходила на нет. Что же касается замеров при отключенных системах ABS, то в этом случае обе машины останавливались еще раньше, но вместе с тем возникала неустойчивость при торможении. Как следствие - результаты части заездов без ABS пришлось забраковать из-за значительного ухода с траектории. Кстати, необходимо оговориться, что в силу примененной нами методики мы измеряли не классический тормозной путь в научном понимании этого термина. В данном случае скорее можно говорить о (назовем это так) дистанции до остановки, или остановочном пути.
Конечно, для сертификационных испытаний этот показатель абсолютно не годится, а для сравнительных тестов его более чем достаточно.
Но вернемся собственно к процессу измерения тормозного... простите, остановочного пути. В ходе второго упражнения мы провели серию торможений на твердом покрытии с низким коэффициентом сцепления (в качестве последнего у нас выступила мокрая трава). Но, увы, несмотря на ощутимые отличия в алгоритмах работы тестируемых антиблокировочных систем (традиционная ABS не давала колесам блокироваться, a ABSplus пыталась обеспечить какую-то не вполне внятную стратегию поддержания скоростей вращения колес), большой выгоды от ABSplus в таких условиях не обнаружилось. Видимо, придется продолжить тесты зимой: быть может, на снегу она будет действовать с большей отдачей. Пока лишь можно с уверенностью сказать, что ABSplus заметно эффективнее не просто на скользких, а именно на «нетвердых покрытиях».
А теперь действие третье: поскольку все Touareg / Туарег (как нового, так и предыдущего поколения) обладают так называемой Off-road-ABS - изменением программы работы ABS при включении пониженной передачи (Low-Gear) и скорости движения до 50 км/ч, мы решили проверить, насколько реально влияние этой системы на получаемые результаты. Выяснилось следующее: при торможении на песчаной дороге с 40 км/ч при включении «пониженной» тормозной путь обеих машин оказывался стабильно короче (приблизительно на 15%). При этом степень блокировки колес Touareg / Туарег обоих поколений на Low-Gear была явно выше. То есть на более мягких грунтах разница может оказаться еще больше! Выходит, это еще один аргумент в пользу старого правила: съехал на грунт - включи пониженную. А вот существенной разницы в поведении машин разных поколений обнаружить не удалось. Правда, нужно учесть, что колеса большего размера, стоявшие на машине 2006 года выпуска, на более влажном, чем на первом этапе замеров, песке «зарывались» сильнее и соответственно тормозили гораздо эффективнее, чем, собственно, и объясняется разница в длине остановочного пути на этом этапе теста.
А теперь перейдем к вышеупомянутому «горному тормозу для спуска». Конечно, в отличие от ABSplus эта система не является новинкой 2007 года, но, учитывая стечение обстоятельств и общую направленность теста, грех было бы не разобраться в алгоритме ее работы. Заодно мы попытались выявить тенденции развития «горного тормоза» на примере автомобилей разных поколений. Особый интерес данному вопросу придавал и тот факт, что в ходе предыдущих тестов VW Touareg / Фольксваген Туарег мы неоднократно были свидетелями того, как автомобиль, плавно съезжающий с крутых и скользких спусков, при работе системы срывался в неуправляемый «полет» при первом же нажатии на педаль тормоза. Но в силу скоротечности процесса скатывания (в наших краях не так много крутых грунтовых склонов длиною в пару километров) нам до сих пор не удавалось разобраться, как и что при этом происходит. Может, теперь получится?
Начну, пожалуй, с главного - на Touareg / Туарег нет какой-либо отдельной кнопки для включения системы «горного тормоза», который активируется автоматически при соблюдении определенных условий. Вот тут-то, на мой взгляд, и скрывается основная проблема! Чтобы система заработала, должна быть включена пониженная передача в раздаточной коробке, селектор автоматической коробки просто обязан стоять в положении фиксированной первой или второй передачи, а скорость не имеет права быть выше заветных 20 км/ч. А теперь самое главное -не должны быть нажаты педали газа или тормоза. Ладно, с акселератором все понятно, но вот в чем проблема: попробуйте, съезжая с крутого обрыва, убрать ногу с педали тормоза, это же противоречит всем прежним водительским навыкам! Но если нажать на педаль, то система отключится! И заработает обычная ABS со всеми негативными последствиями. То есть она будет пытаться не допустить блокировки колес. А так как спуски обычно бывают неровные, то колеса имеют нестабильный контакт с почвой, попросту говоря, подпрыгивая на ямах и ухабах. В результате автомобиль не то что не останавливается, но даже начинает активно разгоняться под гору, влекомый силой тяжести! Водитель, естественно, давит на педаль еще сильнее (попробуйте в такой ситуации убрать ногу с тормоза!), а автомобиль продолжает разгоняться, и чем это закончится, больше зависит от везения. Например, на полигоне, специально провоцируя подобный вариант развития событий, я чуть не свалился с крутой ступеньки в конце спуска. А ведь всего-навсего попробовал съехать вниз в положении D селектора АКП и на тормозах. При последующем анализе ситуации удалось установить следующее: непосредственно перед выездом на склон мне пришлось проехать через лужу с глинистым дном, и протектор оказался полностью забит. В результате при торможении колеса заскользили, ABS, пытаясь разблокировать колеса, полностью отпустила тормозные механизмы, и спуск превратился в «падение».
Но самое неприятное в этой ситуации то, что развитие событий трудно предсказать. Ведь если активно тормозить при скорости, не превышающей порога начала работы ABS, то все будет, как на машине вообще без ABS: колеса заблокируются, и машина станет тихо сползать вниз по склону, но если эту тонкую грань перейти, то ситуация поменяется кардинальным образом, и тормоза вдруг совершенно перестанут «держать».
Чтобы исследовать работу «горного тормоза», надо было добиться получения стабильных условий, в которых к тому же возможно было бы наблюдать за ее действиями. И тут надо сказать, что часть трудностей в моделировании ситуации оказалась связана с недостатком информации о принципах работы системы. Например, мы не знали, как Touareg / Туарег определяет, что машина в настоящий момент находится на спуске. В частности, у нас было предположение об использовании для этого датчиков продольного и вертикального ускорения системы ESP. В этом случае для проведения исследований нужен был бы именно спуск. Но мы все же решили «рискнуть» и сделали безумную попытку заменить «длинную крутую гору» автомобилем ЗИЛ-131. И - не поверите - эта затея удалась! Прицепив к полноприводному трехосному грузовику Touareg / Туарег, мы получили возможность «сползать по бесконечному песчаному склону». Оказалось, что алгоритм работы системы таков: если скорость спуска при соблюдении вышеуказанных условий не превышает определенный порог, то автомобиль тормозит двигателем (если нужно, включая блокировку трансформатора АКП). При превышении этого порога в действие вступает рабочая тормозная система. Причем последняя не дает повышать скорость вращения колес независимо от реальной скорости автомобиля! И, надо сказать, что система работает очень эффективно. По крайней мере ЗИЛ буксировал Touareg / Туарег с таким напряжением, как будто это был многотонный прицеп!
Разобравшись с общим принципом работы системы «горного тормоза», мы стали выяснять детали. И вот что удалось определить. Во-первых, несмотря на одинаковый алгоритм работы, пороговые скорости у Touareg / Туарег разных поколений разнятся. У машины 2006 года система начинала прибегать к помощи рабочих тормозов при скорости 5,8 км/ч при включении первой фиксированной передачи (S1 в АКП), а при скорости более 8 км/ч по GPS тормоза уже работали очень активно. Но вот что интересно, при этом цифровой спидометр Touareg / Туарег 2006 показывал все те же 6 км/ч, что и при начале работы системы! То есть реальное скольжение составляло около 25%, что и обеспечивало на песке весьма эффективное торможение. При включении второй передачи (S2) ситуация принципиально не менялась, но скорости увеличились до 9,6 км/ч и 11,2 км/ч соответственно. У модели 2007 на первой передаче порог работы системы практически не изменился - 6,1 км/ч по GPS, а вот в режиме S2 скорость начала срабатывания системы оказалась значительно выше - 15,2 км/ч. Других отличий в работе мы не обнаружили.
На мокрой траве с низким коэффициентом сцепления нам удалось найти разницу в работе системы при различных скоростях скольжения. Например, если нажимать на педаль тормоза при скоростях начала работы системы (6-9 км/ч по GPS), то колеса просто блокируются. Но если скорость достигает больших значений (а в жизни это вполне возможно), то начинает работать ABS, растормаживая колеса, и эффективность торможения резко падает. Таким образом, даже если ваш Touareg / Туарег при работе системы начал пугающе разгоняться на крутом спуске, ни в коем случае не пытайтесь «помочь» системе нажатием на педаль тормоза. Будет только хуже!
Не скрою, такой алгоритм работы меня откровенно озадачил. Получается, что он требует от водителя действия, совершенно противоречащего всем ранее полученным навыкам. Выходит, что это «мина замедленного действия», которая при неудачном стечении обстоятельств может и сработать? Нет, все-таки активация системы при помощи специальной клавиши или кнопки (Land Rover / Лэнд Ровер, Mercedes ML / Мерседес ML) мне кажется гораздо более логичной. Хотя, еще раз оговорюсь, когда система работает, то делает она это очень эффективно. Но чтобы безопасно ею пользоваться, надо родиться в той стране, где делают Volkswagen Touareg / Фольксваген Туарег, выучить наизусть инструкцию по эксплуатации и свято соблюдать «ордунг». Что в переводе с немецкого означает порядок.