Кажется, что новый Touareg стал меньше, но де-факто он больше предшественника — и если бы не четыре видеокамеры кругового обзора, которые рисуют «вид сверху», протискиваться среди припаркованных в узких переулках машин было бы тяжко.

Итальянцы оглядываются, хотя новый Touareg — вовсе не Alfa Romeo, а самый что ни на есть Volkswagen: фамильные черты налицо, причем главным образом — на лице. Строго, но, возможно, так и должен выглядеть современный «мужской» кроссовер — без заискивающей игривости.

Восемь лет назад, когда появился Touareg первого поколения, произносить слово «кроссовер» в присутствии представителей концерна Volkswagen было рискованно. Немцы начинали читать нотации о преимуществах Туарега на пересеченной местности: большой клиренс, двухступенчатая раздаточная коробка, блокируемые межосевой и задний дифференциалы, а на версиях V8 — еще и регулируемая пневмоподвеска. Дескать, никакой это не кроссовер, а настоящий внедорожник! И не важно, что лишь 5% владельцев таких машин выезжают на серьезное бездорожье: у водителя всегда должен быть запас!

Теперь запаса нет. Но люди из Вольфсбурга оперируют той же статистикой, но с иной трактовкой: если на пересеченную местность выбирается лишь каждый двадцатый водитель, то стоит ли возить с собой лишние килограммы массы, тратить на это топливо да еще платить за «продвинутый» полный привод?

На машинах в базовой комплектации появилась заимствованная у Audi Q7 трансмиссия с межосевым дифференциалом Torsen, который делит подводимый крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 40:60 (при пробуксовке на передок может подаваться до 65% тяги, а на задние колеса — до 85%). Отказавшись от сложной трансмиссии, конструкторы убили двух зайцев: сделали машину на 70 кг легче и удержали цены примерно на уровне старой машины (это касается и России). По тому же пути пошли и создатели соплатформенного кроссовера Porsche Cayenne. Но Cayenne стал совсем уж «паркетным», поскольку дифференциал Torsen — это привилегия «топовой» версии, а «базовый» Cayenne оснащается более простой трансмиссией с многодисковой муфтой в приводе передних колес (как на Панамере).

Touareg покруче. За доплату можно заказать «внедорожный» пакет Terrain Tech (только для версии V6 3.0 TDI): это двухступенчатая «раздатка» с возможностью блокировки, блокируемый задний дифференциал, увеличенный клиренс (на 10 мм спереди и на 15 мм сзади). В общем, хочешь иметь запас — плати. Но поскольку «простой» и «внедорожный» Туареги внешне неотличимы, то большинство покупателей предпочтет сэкономить, ведь с легким бездорожьем справится и «просто» Touareg.

А с тяжелым?

Четыре камеры кругового обзора позволяют уверенно «просачиваться» там, где Touareg едва не цепляет зеркалами за стены домов. Эти же камеры облегчают выезд из глухих дворов, продвижение по пересеченной местности и даже подъезд задним ходом к прицепу

Проложенная по соседству с местным гольф-клубом «внедорожная» трасса длиной около трехсот метров напоминала разбитую дорогу к строящимся подмосковным дачам. У нас по такому «бездорожью» Нивы таскают груженые прицепы — неужто здесь не пройдет «просто» Touareg? Тем удивительнее, что для упражнений на трассе немцы подобрали исключительно «топовые» дизельные версии — с пакетом Terrain Tech и регулируемой пневмоподвеской, хотя инструктор призывал не блокировать центральный и задний дифференциалы — мол, не потребуется.

Не потребовалось. Лишь в одном месте — вновь по настоянию инструкторов — я приподнял машину на пневмоподвеске, увеличив просвет до 300 мм. Прошел грязевое месиво, покачался с вывешенными колесами на «тарированных» ямах... Пройдет ли здесь «простой» Туарег с Торсеном? Наверняка! А как определить разницу потенциалов? Это мы узнаем не раньше июля, когда машины окажутся у российских дилеров.

Но уж больно у Туарега щегольской костюмчик, чтобы лезть в бездорожные дебри. Мой коллега зазевался, сдавая задним ходом, и поцарапал крашеный бампер. А в подмосковном сугробе можно легко выдавить не только установленные в бампере противотуманные фары, но и посаженные рядом с ними радары адаптивного круиз-контроля. А если завязнешь? Известно ведь, что чем выше проходимость, тем дальше идти за трактором, да и вкручивать буксирные проушины, стоя по колено в грязи, удовольствие сомнительное. И запасного колеса на некоторых версиях теперь нет: напорешься на арматуру — ремкомплект не поможет.

Управление сопротивлением амортизаторов — по-прежнему на центральном тоннеле. Есть три режима: Auto, Comfort и Sport. В «спорте» машина опускается на 25 мм и реакции становятся более собранными. Но даже в «комфорте» плавность хода на мелких неровностях оставляет желать лучшего — главным образом, из-за слишком жестких шин большого диаметра

Отказались и от запаса лошадиных сил. Моторов W12 отныне не будет. Не будет и большого турбодизеля V10: самый мощный дизель теперь — V8 4.2 TDI (340 л.с.) от Audi A8, но с иными настройками. Не показали во Флоренции и бензиновый мотор V8 4.2, вместо которого на европейском рынке активно продвигают гибрид: мощный бензиновый двигатель V6 TSI (333 л.с.) в паре с 48-сильным электромотором. Все машины — только с восьмиступенчатыми «автоматами» Aisin («механики» не будет вовсе).

Как водится, для первой встречи подогнали самые дорогие машины. С пневмоподвесками («в стандарте» на всех версиях стоят пружины), вентилируемыми сиденьями, массой электроприводов («базовые» по-прежнему с механическими регулировками) и полным набором систем безопасности — от активного головного света до адаптивного круиз-контроля.

Я прокатился на двух шестицилиндровых Туарегах — бензиновом (280 л.с.) и дизельном (240 л.с.). Впечатления схожи, а главное — я не почувствовал результатов борьбы с ожирением, хотя снаряженная масса базовой версии снижена на 200 кг. Ты по-прежнему управляешь тяжелым автомобилем: он плавно стартует, с ленцой разгоняется (хотя цифры разгона до сотни впечатляют), заметно кренится в поворотах.

Интерьер стал менее кричащим: мягкие линии и приглушенный декор. Найти даже мелкие эргономические просчеты — задача не из простых	Опционные передние сиденья с вентиляцией и массой регулировок — просто блеск

Не ощутил я и того фантастического «держака» на высоких скоростях, которым завораживал Porsche Cayenne. Но если перца не хватает, то соли достаточно: едет Touаreg надежно и понятно, а едва заметная недостаточная поворачиваемость не мешает лихо проходить напряженные виражи. Причем бензиновая версия чуть веселее: мотор активен на средних и высоких оборотах, да и голос его намного приятнее, чем тяжелый бас турбодизеля.

Пневмоподвеска и «облегченный» руль (мне бы чуть больше обратной связи) слегка отрывают от действительности — истинная скорость оказывается выше, чем кажется, хотя это признак отличной доводки кинематики ходовой части. К реальности возвращают жесткие стыки: где «пневматическая» плавность хода?

«В стандарте» — пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах. Конструктивно она схожа с подвеской старого Туарега, но некоторые узлы пересмотрены, стало больше алюминиевых деталей. Клиренс у всех машин с трансмиссией 4Motion — 220 мм. За доплату — пневмоподвеска, которая позволяет увеличить просвет до 300 мм. В этой пневмоподвеске впервые применен замкнутый контур: воздух для «подкачки» берется не из атмосферы, а из особого ресивера, благодаря чему удалось снизить насосные потери, применить компрессор меньшей мощности и уменьшить вес машины на 20 кг

Интерьер понравился сразу и безоговорочно. Благородно, качественно, а пафоса меньше. На панели приборов было шесть циферблатов — теперь четыре. Вместо шести разнокалиберных дисплеев — три, причем все с великолепной графикой. И если салон прежнего Туарега напоминал о флагманском седане Phaeton, то сейчас возникают ассоциации с новым Audi A8.

Ликвидированы мелкие огрехи. Например, раньше мы жаловались на расположенные слишком низко подрулевые рычажки управления светом и дворниками, а теперь они на «правильном» месте. А сзади хоть и стало больше пространства для ног, но подушка опущена слишком низко, отчего колени пассажиров задраны выше, чем хотелось бы.

На все версии устанавливается восьмиступенчатый «автомат» японской фирмы Aisin, который создан на базе прежней шестиступенчатой коробки. Силовой диапазон (соотношение между передаточными числами первой и восьмой передачи) — 7,2. Коробка рассчитана на передачу крутящего момента до 1000 Нм Передний дифференциал на всех версиях — свободный

Туареги в базовой версии оснащаются трансмиссией 4Motion c модернизированным межосевым дифференциалом Torsen от Audi Q7, который в штатных условиях делит подводимый крутящий момент в соотношении 40:60 в пользу задних колес. За доплату для версии V6 TDI предлагается трансмиссия 4Xmotion с двухступенчатой раздаточной коробкой (передаточное число низшей передачи — 2,69), а также блокируемыми центральным и задним дифференциалами. Разница потенциалов — существенная: например, «простой» Touareg может преодолевать подъем крутизной до 310, а Touareg 4Xmotion — до 450

А что с надежностью? Ответы на животрепещущий для владельцев Туарегов вопрос разнятся в зависимости от того, кому он задан. Сотрудники Фольксвагена из «идеологических кругов» — пиарщики, маркетологи — рубят сомнения на корню: «Перестаньте, никаких проблем у нас не было!» Инженеры переводят разговор в более конструктивное русло:

— Про какие именно проблемы вы говорите?

— Глючила электроника, были сложности с холодным пуском двигателей, доставляла хлопоты пневмоподвеска...

— Было такое. Мы провели ревизию многих узлов и агрегатов, отказались от услуг некоторых поставщиков, перешли на более дорогие комплектующие Audi. Уверены, что новая машина не огорчит.

Дай-то бог.

Два радара в переднем бампере (работают на частоте 77 гГц и «бьют» на 200 метров), два задних радара (24 гГц) и камера под салонным зеркалом заднего вида — основа таких систем активной безопасности, как контроль за выдерживанием полосы движения (Lane Assist), адаптивный круиз-контроль, сканирование объектов в «мертвой» зоне боковых зеркал (Side Assist) и система предупреждения столкновений с попутным транспортом (Front Assist). В плотном трафике Флоренции система Front Assist встрепенулась противным зуммером лишь однажды: если бы я не успел затормозить, «догоняя» идущий впереди автомобиль, электроника сделала бы это за меня

А надежен ли гибридный привод? Между бензиновым мотором и восьмиступенчатой коробкой передач стоит электродвигатель Bosch, который может самостоятельно разгонять машину до 50 км/ч. Никельметаллгидридная батарея Sanyo емкостью 1,7 кВт·ч расположена под полом багажника — ее заряда хватит на два «автомномных» километра. Но все победы в борьбе с ожирением разом перечеркнуты: только батарея весит 67 кг, а в целом гибридный Touareg тяжелее обычного бензинового на 200 кг.

Пока для европейского рынка зарезервировано три мотора: V6 3.6 FSI мощностью 280 л.с. (слева), V6 3.0 TDI (в центре) и V8 4.2 TDI (справа). На гибрид устанавливается бензиновый мотор V6 3.0 FSI. Все машины с «шестерками» (включая гибридную версию) оснащены системой Start-Stop, которая сокращает средний расход топлива на 6% (впервые подобную систему фольксвагеновцы применили в 1980 году на автомобиле VW Passat Formula E). В дополнение к этому на некоторых рынках, в частности в России и Китае, будет предлагаться версия с бензиновым мотором V8 4.2 FSI от Audi A8

Я поэкспериментировал. При скорости 25—40 км/ч на электричестве мне удалось проехать 2,5 км, хотя пару раз в работу все же включался бензиновый мотор и я тут же снимал ногу с педали газа. Мотор моментально глох, но батарея все же успевала чуть-чуть подзарядиться... Но это не езда: сзади подпирают фиатики, а все внимание — приборам и педали газа.

Система адаптивного света Dynamic Light Assist активизируется на скорости свыше 65 км/ч. Одна из ее функций заключается в том, чтобы освещать обочины и не слепить при этом встречных водителей. При приближении встречной машины луч левой фары дальнего света отводится левее (по-прежнему освещаются обе обочины), а позже свет становится и вовсе асимметричным: левая фара светит лишь ближним светом, а правая продолжает «бить» дальним

В конце концов бросил я это дело и поехал как на обычной машине. По ощущениям — никакой разницы! Тяги 333-сильного мотора с лихвой хватает во всех режимах. А во время остановок мотор глохнет, как и на обычных Туарегах с системой Start-Stop. Причем и на гибриде, и на обычных машинах с системой Start-Stop электроника постоянно следит за бортовыми системами, и если, например, кондиционер уже не в силах поддерживать в салоне заданную температуру, двигатель будет работать даже во время остановок.

Именно «частичная электротяга» позволила мне закрыть глаза на запрет въезда в центральную часть Флоренции. Если остановят карабинеры, авось отбрехаюсь — мол, еду практически бесшумно и с минимальным вредом для окружающей среды.

Такое «бездорожье» — сущие пустяки для Туарега с понижающей передачей, блокируемыми дифференциалами и клиренсом 300 мм

Но, любуясь красотами Флоренции, я вскоре забыл, что еду на гибриде, из-за чего пару раз до полусмерти напугал местных старушек, а уж сам-то как переполошился... Нужно помнить о том, что, разгоняясь на электротяге, гибридомобиль практически не издает звуков! Машину не слышат, а потому во многих ситуациях и не замечают! Уверен, что как только под колеса гибридов начнут попадать люди, в Евросоюзе будет принято решение об обязательном оснащении таких машин имитаторами звука работающего двигателя либо какими-то другими акустическими оповещателями.

С диагональным вывешиванием Touareg 4Xmotion легко справляется даже с незаблокированными дифференциалами	Диаграмма подтверждает, что пневмоподвеска перешла во внедорожный режим — это 300 мм клиренса
На монитор можно вывести режимы работы трансмиссии и блокировки дифференциалов, компас и «барабанный» указатель высоты над уровнем моря	Управление режимами работы трансмиссии и пневмоподвески по-прежнему возложено на два вращающихся кругляша, но теперь они неутапливаемые

Пока же покупателей больше волнует другое: есть ли смысл переплачивать за гибрид — тем более в наших, отнюдь не итальянских условиях эксплуатации? Российские цены еще не оглашены, но в Германии за Touareg V6 TSI Hybrid просят аж 73500 евро, хотя цены на гибридный Lexus RX 450h начинаются с 59690 евро. Доплачивать 14 тысяч евро за европейский бренд? Конечно, гибридный Touareg мощнее и динамичнее, но ведь он и прожорливее! А на автобанах гибридный привод — что мертвому припарки. Толк от него будет лишь в городе, да и то при «мягкой» езде. А учитывая отношение российских властей к экологическим проблемам, владельцам гибридомобилей вряд ли стоит ждать каких-либо льгот.

Тогда порадуемся тому, что гамма версий Туарегов для России будет заметно шире той, что была представлена во Флоренции. Во-первых, турбодизель V6 3.0 предложен еще и в бюджетной дефорсированной версии — мощностью 204 л.с. Та же история с бензиновыми моторами V6 TSI — либо 249, либо 280 л.с. А на радость «крутым пацанам» все же появится Touareg с бензиновым мотором V8 4.2 TSI (360 л.с.). Плюс турбодизель V8 TDI, поездить на котором мне не удалось. Итого — шесть моторов. Решение о поставках гибридов будет принято позже.

К услугам задних пассажиров — воздуховоды в средних стойках кузова и в торце центрального тоннеля, розетки на 220 и 12 вольт. Раздельный блок климат-контроля — в списке опций
	В удобный багажник с ровными стенками можно поставить опционный органайзер. Дверь оснащена электроприводом. Половинки сиденья можно сложить простым нажатием кнопок (расположены на стенке багажника), но раскладывать отбратно придется уже вручную. Здесь же — кнопки «приседания» пневмоподвески для облегчения погрузки багажа и кнопка выброса буксировочного крюка, который прячется под бампером

Оптимальным выбором мне видится 240-сильный дизельный Touareg V6 3.0 TDI с межосевым дифференциалом Torsen — и по ездовым свойствам, и по расходу топлива, и по цене. В московском представительстве концерна уверяют, что розничные цены будут сопоставимы с ценами на старый Туарег с таким же мотором, за который сейчас просят 2 млн 45 тысяч рублей.

Кстати, в последнее время около 70% продаж в России приходилось на дизельные версии Туарегов, из которых львиную долю составили машины именно с трехлитровыми моторами (более дешевой, но не слишком популярной рядной «пятерки» 2.5 TDI больше не будет). А потому не станем горевать об исчезнувших из модельной линейки «больших моторах»: если Volkswagen Touareg лишился запаса мощности в виде двигателей W12 и V10, а вместе с ними и части запаса эфемерного престижа, то — с облегчением!

Вся «гибридная» начинка, включая инвертор, рабочий цилиндр сцепления, проводку и собственно аккумуляторную батарею, утяжелила машину на 200 кг. Чтобы обеспечить стабильную работу усилителя рулевого управления во всех режимах, установили 12-вольтовый электромотор, который вращает насос гидроусилителя (на обычных Туарегах — полностью гидравлическая система). Кроме того, на гибриде стоят шины с пониженным сопротивлением качению	Батарея — это блок из 240 аккумуляторов. Рабочее напряжение — 288 В, суммарная емкость — 1,7 кВт·ч	Асинхронный 34-киловаттный электромотор переменного тока в паре с сухим сцеплением упакован в компактный блок толщиной 15 см и диаметром 40 см. Его масса — 55 кг. Блок установлен между ДВС и восьмиступенчатым «автоматом». При трогании с места на электротяге сцепление разомкнуто и ДВС отключен от колес, а значит, электромотору не нужно понапрасну вращать заглушенный бензиновый мотор. ДВС запускается уже при 30—40 км/ч: гидравлический актуатор постепенно отпускает сцепление, а электромотор немного прибавляет тяги, чтобы избежать рывка, который неизбежен при запуске «с толкача»
Батарея никельметаллгидридных аккумуляторов весит 67 кг, а вместе с каркасом для крепления, который интегрирован в силовую структуру кузова, и системой воздушного охлаждения — 79 кг. Блок занимает все подпольное пространство багажника	На центральный дисплей можно вывести «мультик» о работе гибридной установки или диаграмму расхода бензина и «запасенной» энергии в течение всей поездки

Внешняя скоростная характеристика мотора V6 3.0 FSI и «поля помощи» тягового электромотора. Однако львиную долю времени машина едет «на бензине»: при старте электромотор помогает лишь до 50 км/ч (мне удавалось «электроразгоняться» только до 40 км/ч), а на более высоких скоростях электромотор приходит на помощь лишь в режиме kick down. При торможении электромотор работает как генератор, подзаряжая батарею: чем ниже скорость, тем эффективнее рекуперативное торможение, поэтому основная польза от гибридного привода — в городе: расход бензина падает на четверть. Модернизированные тормоза с увеличенным на 4,4 мм свободным ходом педали не понравились: при торможении на малых скоростях мотор/генератор принимает нагрузку уже в зоне свободного хода педали, из-за чего она кажется чрезмерно чувствительной, а машина «перетормаживает»